Kā elektriskās mopēdi pielāgojas pilsētas satiksmei?

Elektriskie mopēdi un pēdējā kilometra mobilitātes integrācija

Elektrisko mopēdu loma pēdējā kilometra savienojamībā

E-rituļdēļi patiešām labi risina to, ko cilvēki sauc par pēdējā kilometra problēmu. Tie aizpilda telpu starp to vietu, kur sabiedriskais transports beidzas, un to vietu, uz kuru cilvēkam patiešām jādodas, tāpēc vairs nav jābrauc ar mašīnu šos īsos braucienus līdz trim kilometriem. Pētījums, kas veikts 2025. gadā, atklāja, ka aptuveni trešā daļa no visiem ikdienas braucējiem sajauc savus braucienus ar vilcieniem vai autobusiem, kas viņiem katru dienu ietaupa apmēram divpadsmit minūtes. Arī pilsētās, kur jau ir labi riteņu ceļi, parasti ir labāki rezultāti ar šiem rituļdēļiem. Piemēram, Singapūrā gandrīz 4 no 10 braucējiem paļaujas uz zaļajiem parka savienotājiem, lai no metro stacijām bez pūlēm nokļūtu biroja ēkās.

Integrācija ar multimodālām transporta sistēmām un sabiedrisko transportu

Progressīvas pilsētas iekļauj e-scooterus tālruņu lietotnēs, lai ļautu reāllaikā rezervēt tos staciju tuvumā. Helsinku iniciatīva, kas piedāvā atlaides, izmantojot sabiedisko transportu un e-scooterus kombinācijā, noveda pie 19% pieauguma pasažieru skaitā ārpus sezonas. Šāda daudzveidīga pieeja dod redzamus labumus:

Šāda integrācija palielina ērtības un ilgtspēju, veicinot plašāku sabiedriskā transporta izmantošanu.

Kopīgā mikromobilitātes tendences, kas veido pilsētu transporta integrāciju

Kopīgo e-scooteru flotes 2023. gadā globāli paplašinājās par 27%, pie kam bezdokām sistēmām ir vadošā pozīcija Āzijas un Eiropas tirgos. Tomēr pēdējie pētījumi atklāj paradoksu: lai gan 61% milenistu izsaka preferenci mikromobilitātei, tikai 22% to izmanto pirmās vai pēdējās jūdzes pārvietošanai, jo pastāv drošības bažas.

Gadījuma pētījums: Parīzes un Berlīnes daudzveidīgā e-scooteru pieņemšanas modeļi

Parīzē satiksmes sastrēgumi samazinājās par 18 procentiem, kad tika sākta ģeožogas ierīkošana ap 146 dažādām metropolitēna stacijām visā pilsētā. Savukārt Berlīnē arī ir radījusi ievērojamu ietekmi ar savu Mobilitātes centru iniciatīvu. Apvienojot slidmašīnas, divriteni un kopīgi izmantojamus automobiļus tieši blakus tām vietām, kur cilvēki kāpj uz vilcieniem un nokāpj no tiem, viņiem izdevās palielināt sabiedriskā transporta pasažieru skaitu lēnākos periodos par aptuveni 14% jau pēc pusotra gada. Interesanti, ka abas šīs Eiropas galvaspilsētas ir noteikušas ierobežojumus transportlīdzekļu ātrumam tuvāk transporthubiem, iestatot maksimālo ātrumu tikai 20 kilometru stundā. Tas palīdz saglabāt gājēju drošību, vienlaikus ļaujot visām transporta veidiem labāk sadarboties bez nepārtrauktām pretrunām starp automašīnām un gājējiem.

Pilsētas satiksmes sastrēgumu samazināšana ar elektriskajām slidmašīnām

Pierādījumi par elektrisko slidmašīnu ietekmi uz pilsētas satiksmes sastrēgumu samazināšanu

2022. gada pētījums žurnālā Nature Energy parādīja, ka elektriskie ātrumdzinēji samazina satiksmes sastrēgumus pilsētās par aptuveni 18% vietās, piemēram, Portlandā un Sanfrancisko, jo cilvēki vairs neveic šos īsos braucienus ar automašīnām. Pilsētās, kur iedzīvotāji var dalīties šajos mazo mobilitātes ierīcēs, pilsētas centrā braucamo skaits pieauguma stundās samazinājās par 14 līdz 21 procentu. Kāpēc? Tāpēc, ka, kad kāds izvēlas ātrumdzinēju nevis automašīnu, viņš vairs neaizņem tik daudz vērtīgās ceļa platības. Vienam ātrumdzinējam nepieciešams tikai apmēram 5% no tā, ko prasa parasta automašīna. Turklāt šīs mazās mašīnas patiesībā pārvietojas ātrāk cauri pārpildītām teritorijām nekā automašīnas jebkad varētu.

Kvantitatīvā analīze: e-ātrumdzinēju izmantošana un transportlīdzekļu kilometru samazināšanās (VKT)

Aizstājot automašīnu braucienus ar e-ātrumdzinējiem, tiek tieši samazināti VKT, kas ir kritiski svarīgs satiksmes sastrēgumu pārvaldības rādītājs. Centrālajos biznesa rajonos e-ātrumdzinēji samazina VKT par 12–20% atkarībā no braucienu blīvuma. Piemēram:

Īso braucienu īpatsvars pilsētu satiksmē ir 34%– nozarē, kurā elektriskie riteņi izceļas, emisijas uz kilometru samazinot par 90%salīdzinājumā ar benzīna transportlīdzekļiem (Georgia Tech 2022).

Salīdzinājums ar citām pilsētu mobilitātes risinājumiem sastrēgumu mazināšanā

Sabiedriskais transports labi darbojas, lai pārvietotos pa pilsētu, un kopīgie braucieni apkalpo arī ilgākos ceļojumus. Tomēr, kad jāpārvietojas no autostāvvietas līdz mājas durvīm, īpaši labi parāda sevi elektriskie ritentiņi. Tie cilvēkiem ļauj vispār izvairīties no braukšanas ar automašīnām īsos attālumos. Arī velosipēdi spēj paveikt kaut ko līdzīgu, tomēr to lietošana apgrūtina vietās ar stāvām kalnu nogāzēm vai izklīdušām kaimiņu apvidus, kur cilvēki dzīvo tālu viens no otra. Piemēram, Ņemot Sanfrancisko, braukšana ar velosipēdu tur nav vienmēr praktiska dēļ visām tām kāpumām. Kopīgo braucienu pakalpojumi, piemēram, UberPool apgalvo, ka samazina transportlīdzekļu nobrauktos kilometrus apmēram par 4 līdz 7 procentiem, tomēr to maršrutu plānošana parasti koncentrējas uz to, kas ir visātrākais, nevis uz to, kas visvairāk palīdz satiksmes situācijai. Ritentiņu braucējiem nav jāuztraucas par to, ka viņus novirzīs caur aizmugures ielām vai jāgaida bezgalīgi pie krustojumiem. Personām, kas brauc mazāk nekā divus kilometrus, pētījumi liecina, ka šie mazie elektriskie transportlīdzekļi ietaupa apmēram divas reizes vairāk laika nekā citi alternatīvi transporta veidi.

Pilsētvides infrastruktūras attīstība elektrisko mopēdu izmantošanai

Velosipēdu joslu un kopīgu ceļu paplašināšana e-mopēdiem

Daudzas pilsētas ir sākušas mainīt savu velosipēdu infrastruktūru, lai iekļautu elektriskos mopēdus, no 2022. gada apmēram 12 procenti regulāro velosipēdu joslu tagad ir kļuvuši par kopīgām ceļu joslām, liecina Urban Mobility Index datu. Šādas apvienotās joslas samazina konfliktus starp cilvēkiem uz velosipēdiem un mopēdu braucējiem, turklāt tās šķiet drošākas visumā. Piemēram, Vīnē pēc šādu kopīgu maršrutu paplašināšanas mopēdu izraisīto avāriju skaits samazinājās par 22 procentiem. Tomēr joprojām pastāv problēma ar ātruma ierobežojumu stingru izpildi teritorijās, kur sajaukts abu veidu satiksme. Vairumā vietu maksimālais ātrums ir noteikts ap 25 kilometriem stundā, taču šis noteikums ne vienmēr tiek pienācīgi ievērots dažādos kvartālos.

Noteiktās stāvvietas un braukšanas zonas blīvi apdzīvotās pilsētās

Daudzās aizņemtās pilsētu teritorijās šobrīd ap 8 līdz 15 procentus no ielas malas platības aizņem mazo mobilitātes ierīču stāvvieta. Piemēram, Milānā – to 2023. gada testa programma samazināja nekārtīgu situāciju uz ietvēm gandrīz par vienu trešdaļu. Pilsētas izmanto tā saukto geofencing tehnoloģiju, lai virzītu braucējus uz atļautām stāvvieta, taču, godīgi runājot, cilvēki ne vienmēr ievēro noteikumus. Tikai apmēram seši no desmit cilvēkiem patiešām ievēro noteiktās zonas, ja nav paredzēti sodi, liecina pagājušā gada Global Transport Journal pētījums. Savukārt īpaši izdalīti braukšanas nodrošināšanas joslas pie vilcienu stacijām ir padarījušas ceļu uz sabiedisko transportu un no tā daudz vieglāku ikdienas braucējiem. Mēs vērojam apmēram 19 procentu uzlabojumu savienojot ceļa posmus abos galos Berlīnē un Seulā, kur šāda infrastruktūra ir izveidota.

Zonēšanas politika un e-rituļu infrastruktūras vajadzības

Pašvaldības ievieš trīs līmeņu zonēšanas sistēmu:

• Sarkanas zonas : Pilnas aizliegums vēsturiskajos rajonos un pārpildītās laukumos
• Dzeltēnas zonas : Ātruma ierobežojuma zonas skolu un slimnīcu tuvumā
• Zaļas zonas : Prioritātes koridori, kas aprīkoti ar uzlādes stacijām

Madrīdas adaptīvā zonēšana 18 mēnešu laikā samazināja gājēju sūdzības par 41%, tomēr naktī izvirzītie noteikumi joprojām ir nepastāvīgi.

Pretrunu analīze: Konflikti starp gājēju ceļu izmantošanu un gājēju drošību

Pat pēc tam, kad pilsētas ir modernizējušas savu infrastruktūru, gandrīz puse (aptuveni 53%) cilvēku, kas pastaigājas pa pilsētu, ziņo, ka jūtas mazāk droši, kopš šie elektriskie ritentiņi parādījušies uz ielām, liecina pagājušā gada Eiropas Savienības pilsētu aptauja. Pilsētās, kur braucējiem ir atļauts braukt ar ritentiņiem pa ietvēm, arī pieauga negadījumi – par 28% salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu. Tāpēc vietas kā Parīze un Melburna tagad ir pilnībā atteikušās no braukšanas pa ietvēm. Kad tiek izveidoti atsevišķi celiņi gājējiem un ritentiņbraucējiem, kas atrodas vismaz 2,5 metrus attālā viens no otra, konflikti samazinās gandrīz par trīs ceturtdaļām. Problēma ir tāda, ka šādas izmaiņas prasa pilnībā pārbūvēt esošās ielas, ko lielākā daļa pašvaldību steidzas izdarīt.

Drošības izaicinājumi un risku mazināšana pilsētu elektrisko ritentiņu lietotājiem

Biežākās drošības problēmas, kas saistītas ar elektriskajiem ritentiņiem pilsētās

Cilvēki, kuri brauc ar e-segļiem, saskaras ar dažādām problēmām, īpaši pilsētu ielās ar blīvu satiksmi. Jauni segļu braucēji bieži vien tiek pārsteigti, cik liels ir bremzēšanas attālums, un tie mazie 8,5 collu riteņi vienkārši nevar labi tikt galā ar izciļņiem un ielām ar plaisām lielākajā daļā pilsētu. Arī statistika runā pati par sevi – aptuveni 40 procenti avārijas notiek tad, kad kāds mēģina braukt pa gājēju trotoāriem, kas ir pārpildīti ar cilvēkiem, saskaņā ar pētījumu par maziem mobilitātes līdzekļiem, kas veikts 2022. gadā. Situācija vēl pasliktinās vakarā, jo lielākajai daļai nomas segļu ir vāja apgaismojuma sistēma, un daudzi braucēji, savukārt, pavada laiku, skatoties uz saviem tālruņiem, nevis uzmanot ceļu, pa kuru brauc. Šāda kombinācija rada ļoti bīstamas situācijas tumsā.

Dati par e-segļu avārijām un ievainojumu biežumu pilsētu apvidos

Apskatot slimnīcu reģistrus no visas Eiropas 2023. gadā atklājas kaut kas interesants par e-scooteru avārijām. Aptuveni ceturtdaļa (27%) šādu avāriju rezultātā notiek galvas traumas, kas ir gandrīz divreiz vairāk nekā riteņbraucējiem – tikai 12%, lai gan scooteri parasti pārvietojas par 30% lēnāk nekā velosipēdi. Pētījums, kas publicēts caur ScienceDirect par to, kā dažādas pilsētas regulē šos sīkos transportlīdzekļus, liecina arī par skaidru modeli. Vietās, kur ir obligāti jāvalkā ķivīši, parasti ir gandrīz divas reizes mazāk smagu traumu, kad kāds nopietni ievainojas. Un nevajag aizmirst arī gājējus. Gandrīz vienā no piecām avārijām notiek sadursme ar cilvēku, kurš iet kājām, un lielākā daļa no tām notiek apkaimēs, kurām nav paredzēti īpaši celiņi, kas paredzēti šāda veida transportam un līdzīgiem transporta veidiem.

Stratēģijas, lai uzlabotu drošību urbānā vidē

Vadošās pilsētas izmanto trīsdimensionālu drošības pieeju:

1. Infrastruktūras modernizācija : Aizsargāti divriteni un skūteru joslas samazināja sadursmes ar ātrumu par 35% Kopenhāgenas 2022. gada pilotprojektā
2. Ātruma kontrole : Ģeofencētas 15 km/stundā zonas tuvumā pārvadājumu mezgliem samazināja avārijas par 28%
3. Braucēja izglītība : Obligāti drošības mācību kursi aplikācijā saistīti ar 41% samazinājumu jaunu lietotāju incidentos

Jaunas stratēģijas ietver obligātus reflektoru standartus un maršrutēšanas algoritmus, kas novirza braucējus no augsta riska krustojumiem. Šie pasākumi atbilst attīstības prasībām attiecībā uz UL sertificētiem bremzēm un suspensijas sistēmām koplietošanas flotē.

Regulatīvi ietvari, kas reglamentē elektrisko ripojamo lietošanu pilsētās

Pārskats par e-ripojamo regulējumu urbānajās teritorijās

Pilsētas īsteno standartizētus noteikumus, lai līdzsvarotu e-ripojamo piekļuvi ar publisku drošību. 2023. gada pilsētas mobilitātes pētījums konstatēja, ka 78% no lielākajām pilsētām īsteno trīs pamatpolitikas:

• Ātruma ierobežojumi (15–25 km/stundā) gājēju blīvās zonās
• Muteļu prasības braucējiem, kas jaunāki par 18 gadiem
• Ģeofencēti braukšanas aizlieguma rajoni tuvējās pārvadājumu mezglos

Šie regulējumi parasti atspoguļo riteņu likumus, taču jāņem vērā mopedu kompaktā izmēra un manevrēšanas spējas pārpildītās telpās.

Regulatīvo sistēmu atšķirības lielākajos globālajos pilsētās

Pilsētas visā pasaulē ļoti atšķirīgā veidā risina e-rituļu regulējumu. Parīzē, piemēram, tos faktiski ir ierobežojuši tikai līdz velosipēdu joslām un pat izmanto progresīvas sistēmas, kas automātiski palēnina rituļus, tuvojoties slavenām vietām. Berlīnē gan cilvēki var braukt pa ietvēm, ja vien ievēro ātrumu līdz 12 km/h. Situācija kļūst vēl interesantāka Amerikā, kur 14 pilsētās tagad ir jāiziet tiešsaistes tests, pirms iegūt atļauju braukt ar rituļiem. Tad ir Seula Āzijā, kur valdība ir pilnībā aizliegusi privātos rituļus lietot gājēju zonās, kas ir izraisījis lielu nemieru vietējiem iedzīvotājiem, kuri šo transporta veidu izmanto ikdienā.

Izglītošanas izaicinājumi un atbilstības tendences

Divi galvenie jautājumi, kas kavē regulējuma efektivitāti:

1. Stāvēšanas pārkāpumi â– Barselonas 2024. gada mobilitātes audits atklāja, ka 23% no kopīgi izmantotajiem rituļiem tiek nepareizi novietoti ikdienā
2. Braukšana pārāk lielā ātrumā pa ietvi â– 41% braucēju pārsniedz ātruma ierobežojumus, kad sensori konstatē gājēju klātbūtni

Lai uzlabotu atbilstību prasībām, pilsētas izmēģina ar mākslīgo intelektu darbinātu ietves uzraudzību un sodīšanu operatoriem par katru nepareizi novietoto vienību no 15â–50 ASV dolāriem.

Industrijas paradokss: Inovāciju līdzsvarošana ar publiskās drošības noteikumiem

Ražotāju un regulatoru cīņa par ātruma ierobežojumiem elektriskajām velosipētu sēdeklīšiem kļūst diezgan intensīva. Briselē ir noteikts stingrs ātruma ierobežojums līdz pat 16 km/h, taču lielākajai daļai cilvēku ir vajadzīgs transporta līdzeklis, kas patiešām ļauj ātrāk nokļūt no vienas vietas uz otru nekā iet, vēlams, ar ātrumu virs 30 km/h. Pēdējā Eiropas Savienības aptauja 2024. gadā arī parādīja interesantus datus: apmēram 8 no 10 cilvēkiem vēlējās labākus bremžu sistēmas un spilgtākus reflektorus uz šiem transporta līdzekļiem, kas liecina, ka lietotāji patiešām vēlas droši pārvietoties pa pilsētu. Tas, ko mēs šeit redzam, ir klasisks gadījums, kad politikas veidotājiem ir jāpanāk reālās dzīves realitāte. Viņiem ir jāatrod veidi, kā pilsētās saglabāt drošību, nesabremzējot tehnoloģiskās attīstības tempu. Galu galā neviens negrib redzēt, ka negadījumu skaits pieaug tikai tāpēc, ka noteikumi nav līdzi turējuši soli ar ikdienā lietotajām ierīcēm.

Bieži uzdavami jautājumi

Kas ir "pēdējās jūdzes problēma" komutantiem?

Problēma ar "pēdējo kilometru" attiecas uz izaicinājumiem, ar kuriem saskaras ikdienas braucēji, veicot pēdējo posmu no sabiedriskā transporta izkāpšanas vietas līdz patiesajai galamērķim. Elektriskie ritentiņi efektīvi aizpilda šo plaisu, samazinot nepieciešamību braukt ar automašīnu īsākām distancēm.

Kā pilsētas integrē elektriskos ritentiņus sabiedriskā transporta sistēmās?

Pilsētas iekļauj elektriskos ritentiņus tranzīta lietotnēs, kas ļauj veikt rezervācijas reāllaikā un piedāvāt atlaidi, kombinējot sabiedskā transporta un elektrisko ritentiņu izmantošanu. Šāda veida integrācija mērķē palielināt ērtības un mudināt plašāku sabiedskā transporta izmantošanu.

Kādas drošības problēmas saistītas ar elektriskajiem ritentiņiem pilsētu apvidos?

Drošības problēmas ietver avārijas, kas rodas dēļ nepietiekama bremzēšanas attāluma, grūtības ar mazajiem ritentiņu riteņiem uz nelīdzenas reljefa un sliktu apgaismojumu braukšanai naktī. Arī braukšana pa ietvēm un satiksmes dalībnieku mijiedarbība palielina avāriju risku.

Kā reglamentējošie noteikumi risina elektrisko ritentiņu drošības jautājumus?

Noteikumi ietver ātruma ierobežojumus pājūmās ar intensīvu gājēju satiksmi, obligātu motocikla ķiveru valkāšanu un ģeofencinga noteiktas zonas, kur nedrīkst braukt. Šie noteikumi mērķē uz e-segmentu pieejamības un publiskās drošības līdzsvaru, atspoguļojot velosipēdu likumus, bet pielāgojot tos konkrēti e-segmentiem.

Kādas infrastruktūras izmaiņas ir nepieciešamas, lai varētu izmantot e-segmentus?

Nepieciešamās izmaiņas ietver velosipēdu joslu paplašināšanu līdz kopīgi izmantojamiem celiem, paredzētu stāvvietu un braukšanas zonu izveidi, kā arī zonēšanas sistēmu ieviešanu, kas regulē e-segmentu kustību, vienlaikus nodrošinot drošību gājējiem un citiem ceļa lietotājiem.